Le strutture sandwich in materiale composito hanno avuto e continuano ad avere una larghissima diffusione in numerosi settori industriali grazie alle loro caratteristiche di resistenza, rigidezza e leggerezza, molto utili al progettista nella realizzazione di componenti in grado di associare pesi contenuti ad levate prestazioni strutturali.
Nel settore nautico, accanto alle tradizionali e consolidate applicazioni per imbarcazioni da diporto, a vela e a motore, le pannellature sandwich cominciano ad essere largamente impiegate anche in traghetti veloci di grandi dimensioni e in numerose imbarcazioni militari, come nel caso della corvetta “Visby” della marina svedese, il cui scafo, realizzato completamente a struttura sandwich con laminati in carbonio / epossidica, consente un notevole incremento delle prestazioni e la possibilità di sfruttare l’effetto “stealth”.
Le elevate prestazioni di rigidezza e resistenza specifiche di questa particolare categoria di elementi strutturali derivano dall’applicazione di un concetto estremamente semplice. In una struttura sottoposta a flessione le superfici esterne risultano essere quelle più sollecitate e tanto più le superfici esterne sono distanti dal piano neutro tanto più la struttura è rigida e resistente. Risulta pertanto evidente come un pannello sandwich, con pelli esterne rigide e resistenti incollate ad un’anima interna compatta ma a bassa densità, rappresenti la naturale soluzione al problema.

leggi tutto l’articolo nei files pfd

pagina 1
pagina 2
pagina 3
pagina 4
pagina 5
pagina 6
pagina 7

Comments Off

È della Box International S.r.l. di Genova l’idea di aiutare lo sviluppo dell’industria nautica sia in Italia che all’estero attraverso l’allestimento ad hoc di container chiamati “Boxint-Nautici” che consentono di avere laddove e quando serve tutto il supporto logistico per la propria barca sia per le regate che per diporto.
Infatti con l’utilizzo dei Boxint-Nautici (da 6 o da 12 m di lunghezza), la barca da regata può avere tutto quanto possa occorrere subito e a destino, dove e quando serve e nella maniera migliore con tutte le attrezzature necessarie già impacchettate alla partenza senza ulteriori manipolazioni, così: cime, vele, ancore, indumenti e tutti quegli accessori nautici di ricambio necessari per una buona gestione della manutenzione della barca sono immediatamente disponibili.
Attrezzature che sono vitali e pronte subito dove servono e cioè: prima, durante e dopo la regata, consentendo ad ogni singola barca di avere tutto il successo che merita nelle competizioni e nelle performances anche da diporto.
I tempi di realizzazione dell’allestimento del Boxint- Nautico richiesto sono brevissimi anche per l’immagine e per la personalizzazione con lo stesso colore della propria barca. È previsto anche un banco di lavoro per le piccole riparazioni ed un piccolo ufficio di coordinamento. Il tutto viene inserito da specialisti in un container ISO Standard che può essere economicamente e facilmente spedito con primarie linee di navigazione in giro per il mondo al seguito della barca da regata. L’azienda può occuparsi anche della spedizione sfruttando le sue relazioni trentennali nel settore dei trasporti.
Basta inviare il disegno o la bozza di come si vuol fare allestire il Boxint-Nautico con tutti i dettagli ed è tutto pronto.
Vi sono anche disponibili Boxint-Frigoriferi, Boxint- Cisterne, Boxint-Carburanti. Buon vento e buon divertimento!

Comments(0)

Il miglioramento dei materiali e delle capacità di progetto delle vele ha rivoluzionato completamente il processo produttivo delle vele: il disegno di una vela che fino a pochi anni or sono era considerato un’arte si è trasformato in scienza: oggi in qualsiasi veleria si trovano sistemi CAD/ CAM che consentono di passare dalla forma 3D della vela disegnata su uno schermo al processo di taglio computerizzato dei tessuti nei ferzi che la realizzeranno, o addirittura alla realizzazione di uno stampo su cui i tessuti verranno successivamente laminati insieme alle fibre di rinforzo.
Da un punto di vista strettamente aerodinamico, una vela è un sistema piuttosto complesso da studiare: ad esempio una vela nelle andature di bolina si comporta come un profilo sottile interessato da strato limite turbolento, mentre la stessa vela nelle andature più larghe presenta grandi zone interessate da separazione del flusso: ciò significa che dovranno necessariamente tenuti in considerazione gli approcci e i metodi comuni ad altri casi di interesse ingegneristico quali il comportamento dei bluff-bodies (come gli edifici o i veicoli) così come quello dei profili alari ai quali è possibile applicare i metodi convenzionali dell’aeronautica.
Un ulteriore motivo di complessità risiede nel fatto che le vele hanno una forma variabile sia per la deformabilità del materiale con cui sono realizzate sia per l’effetto delle regolazioni impartite dall’equipaggio durante la navigazione e questo rende il problema tipicamente aeroelastico: in altri termini il tipo di forze che una vela è in grado di sviluppare dipende dal tipo di flusso che si stabilisce nell’intorno della vela, che è funzione del tipo di forma assunta dalla vela che, a sua volta, dipende dal tipo di flusso.
Infine, un motivo che rende molto diverso (ed anche maggiormente complesso) lo studio di un piano velico rispetto ad altri casi (quali quelli citati in precedenza) è l’utilizzo finale delle informazioni riguardanti l’aerodinamica del piano velico stesso.

leggi tutto l’articolo nei files pdf

pagina 1
pagina 2
pagina 3
pagina 4
pagina 5
pagina 6

Spidertech Sistema Integrato del Fiorenzi Marine Group è la novità in fatto di progettazione e produzione di vele.
Per saperne di più, click

Comments Off

Costruire uno yacht con il sistema del sacco a vuoto è un procedimento costoso in termini di tempo e di denaro; capire perché e come si utilizza questa tecnologia, dunque, può essere utile per risparmiare entrambi. Le barche che partecipano alla Coppa America sono tra le più costose in assoluto: si tratta di yacht costruiti in sacco a vuoto con fibre al carbonio e resine epossidiche e polimerizzati in forno.
Dato che le normative della Coppa America vietano l’uso dell’autoclave (eccetto che per gli alberi) durante la realizzazione degli scafi, il corretto utilizzo della tecnica del sacco a vuoto è essenziale per ottenere la massima resistenza e il minimo peso. L’unico tipo di pressione che questi laminati potranno subire sarà quella del sacco a vuoto, per questo bisogna essere certi che la pressione sia uniformemente distribuita (massimo 1 atmosfera, 1 bar). È anche importante permettere alla resina di respirare ed essudare sotto il sacco per tutta la superficie. Anche l’integrità del vuoto e della superficie del sacco sono importanti per ciò che riguarda la qualità del pezzo finito.
Per oltre 30 anni, Airtech Advanced Materials Group, di Huntington Beach, California, Differdange, Lussemburgo e Rochdale, Gran Bretagna, si è specializzato nella produzione di materiali per la stampa in sacco a vuoto e per la lavorazione dei compositi. Fondata da William Dahlgren nel 1973, Airtech è tuttora un’impresa a gestione familiare con circa 200 dipendenti in tutto il mondo e un brillante team tecnico e commerciale che vanta decenni di esperienza in tutti i campi della produzione dei compositi.
L’assistenza dell’azienda è sempre molto richiesta da parte di quasi tutti i team della Coppa America, che per anni hanno utilizzato i prodotti Airtech.

leggi tutto l’articolo nei files pdf

pagina 1
pagina 2
pagina 3

Comments(0)

MTU ha presentato sul Lago di Costanza il primo yacht dotato di sistema propulsivo a pila a combustibile, certificato da German Lloyd (GL). L’imbarcazione da diporto di 12 metri è stata denominata ‘Number 1’. Il modulo pila a combustibile incorporato nell’imbarcazione ‘Number 1’ è realizzato da Ballard Power Systems, un’azienda canadese. MTU ha poi messo a punto la conversione dei moduli a pila a combustibile in un sistema propulsivo totale. La società IPF, titolare di una centrale elettrica a Reilingen si è occupata dell’adeguamento del sistema allo yacht di cui è essa stessa proprietaria.
Il sistema di propulsione mediante pila a combustibile, prodotto denominato ‘Cool Cell” genera la forza propulsiva dell’imbarcazione in andatura da crociera e durante le operazioni di manovra nei porti. Il sistema produce inoltre l’energia necessaria a bordo.
Il funzionamento della pila a combustibile non genera né emissioni né rumore ed è quindi un sistema unico in fatto di compatibilità con le normative ambientali. Quanto detto assume un rilievo particolare per il Lago di Costanza, in cui Number 1 presto navigherà. Il lago, infatti, è la principale riserva di acqua potabile in Europa destinata a coprire il fabbisogno di milioni di persone.

leggi tutto l’articolo nei files pdf

pagina 1
pagina 2
pagina 3

Comments(0)